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Gerhard Voigt:

Konya – Die andere Stadt

Stadtentwicklung und Stadtidentität in einer semiperipheren Region

   
 

»300 km südlich von Ankara, in der Kornkammer der Türkei, entwickelt sich die Provinzmetropole Konya zum Industrie- und Universitätszentrum. Zur Bewältigung der wachsenden Aufgaben reagierte die Verwaltung der heute über 800.000 Einwohner zählenden Stadt mit einem Erweiterungs- und Strukturprogramm. Es berücksichtigt eine Entwicklungsprognose, nach der die Einwohnerzahl Konyas im Jahr 2000 1,3 Millionen Menschen erreichen wird. Eine der dringlichsten Aufgaben ist die Lösung der immensen Verkehrsprobleme. Denn die prognostizierten Verkehrsströme von in der Spitze über 25.000 Personen pro Stunde und Richtung können mit dem bestehenden Bus- und Minibussystem nicht bewältigt werden.« [Zusatz 2011: Daten aus Wikipedia]

      Konya, auch Konia, Stadt in der Türkei, Haupt­stadt der Provinz Konya in Zentralanatolien, im Bec­ken von Konya. Hauptprodukte der Stadt sind Teppi­che und Le­derwaren. Wichtig ist auch der Handel mit Mineralien. In der umliegenden Region wird Pferde- und Kamelzucht betrieben. Was­ser aus dem nahegele­genen BeyÕehirsee ermöglicht den Bewässerungsfeld­bau in der trockenen Beckenlandschaft. Zu den Se­henswürdigkeiten der Stadt gehören mehrere pracht­volle Moscheen, zahlreiche Mu­se­en und das Kloster Mevlana (Kloster der Tanzenden Derwische) mit dem Grab­mal des Mystikers Djalal od-din Rumi, dem Be­gründer des Derwischordens. Die Stadt be­heimatet die Selçuk-Universität, die 1975 gegründet wurde.

Im Persischen Reich war Konya (damals Iconi­um) Grenzstadt von Phrygien. Die Römer glie­derten die Stadt Lykaonien an und machten sie zu dessen Haupt­stadt. Paulus und Barnabas predig­ten hier. Zu byzanti­nischer Zeit war Konya Sitz eines Erzbischofs. Die Stadt war Hauptstadt des von den Seldschuken errich­teten Sulta­nats Rum. Die Osmanen besiegten dort 1832 die Ägyp­ter. Die Einwohnerzahl beträgt etwa 510.000. [Köktaş, 2000]

Dieser Blick auf Konya stammt von der Firma Siemens (Siemens 2000), die in Konya ein Stadtbahnsystem errichtet. Doch ein ge­nauerer Blick auf diese Stadt führt unweigerlich zu Irritationen, die eine nähere Beschäftigung im Geographie-Unterricht als loh­nend er­scheinen lassen. Wer die Türkei bereist, besucht Istanbul, Ankara, die Ägäis- oder die Mittelmeerküste. Konya, die Großstadt im südlichen Teil der anatolischen Hochflächen zieht höchstens die religionskundlich Interessierten an, die den Ursprungsort des mystischen Ordens der »tanzenden Derwische«, das Grabmal des Mêvlâna, Djelaleddin Rûmis, besuchen wollen, oder wird schnell auf dem Wege nach Pamukkale oder der südlichen Mittelmeerküste durchfahren. Dabei ist Konya ein faszinierendes Beispiel für eine moderne Stadtentwicklung in der Türkei und politisch interessant, weil es die erste Stadt in der Türkei war, in der Islamisten – seit den 80er Jahren – die Stadtverwaltung stellen. Das ruft Fragen nach der besonderen Identität dieser Stadt hervor.

Zentral-periphere Strukturen

Konya macht in der Zeit des osmanischen Sultanats eine lange Periode des Zer­falls und Bedeutungslosigkeit durch (M1). Das Zentrum des Osmanischen Rei­ches verschob sich von Anatolien nach Istanbul und orientierte sich an Europa. Anatolien wurde zur Peripherie, eine Prozeß, der erst durch die Verlegung der Hauptstadt 1924 nach Ankara teilweise wieder aufgehoben wurde. Nur durch das Bestehen des Mêvlevi-Ordens, der am Sultanshof politische Bedeutung ge­wonnen hatte, konnte sich ein Gefühl weiter bestehender kultureller Identität und Überle­genheit in der Stadt Konya halten. In der Zeit der Gründung der Türki­schen Re­publik durch Atatürk (nach 1924) wurde der Derwisch-Orden im Rahmen der Saekularisierung ver­boten. Diese „kul­tu­relle Kränkung“ Konyas verstärkte den Antagonismus zur übrigen türkischen Entwicklung, bot aber nach dem Zweiten Weltkrieg Anknüpfungspunkte einer »alternativen Modernisie­rung« (M 2).

Mit der Gründung der Selçuk-Universität und ihren modernen Arbeits­schwerpunkten in den modernen Technologien und der Umweltforschung (M4) wurde versucht, eine neue Integration von politisch-islamischen Traditionalis­mus, was Wertvorstellungen und ethische Orientierungen angeht, mit technolo­gischer und wissen­schaftlicher Modernität – und weltoffenheit! – zu verbinden. Dieses »islamistische Selbstverständnis« in der Tür­kei weicht deutlich vom is­lamischen Fundamentalismus z.B. in Nordafrika ab. Dafür ist Konya ein gutes Beispiel.

Stadtentwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg

Konya ist stolz auf seine Kultur und – seine Modernität. Verfolgt man in den letzten beiden Jahrzehnten die Stadtentwicklung, in einer Zeit, in der die westli­che Türkei generell durch einen Modernisierungssprung und eine stärkere Ori­en­tierung hin zur EU gekennzeichnet wird, verändert sich das Stadtbild von Konya durch eine tiefgreifende Stadtsanierung (M 6), die Einbeziehung der baulichen Kulturdenkmäler der Seldschuken-Zeit in das Programm des UNESCO-Welter­bes und Infrastrukturverbesserungen (M 3), die ein geordnetes Stadtwachstum (M 5) und den Bau peripherer Wohngebiete ermöglichen.

Die Stadt macht heute von allen türkischen Großstädten den westlichsten (äußerlich gesehen: des ›saubersten‹) Eindruck, was durch aktuelle Bemühun­gen der Stadtverwaltung und der Selçuk-Universität für Umweltschutzprojekte im Be­reich der Abwasserentsorgung und Mülldeponierung (M 4) ebenso unter­strichen wird wie durch die auffällige Zahl von Sonenkollektoren zur Warmwas­serversor­gung auf beinahe allen Hausdächern.

Nur für den westlichen Beobachter ist es dabei ein Widerspruch, daß diese Mo­dernität, die tief in das Alltagsbewußtsein der Bewohner von Konya eingreift, durch die erste islamistische Stadtverwaltung einer türkischen Großstadt über­haupt initiiert und durchgeführt wurde.

Erklärungsansätze dazu liefert die Geschichte der Peripherisierung Südanatoli­ens und der sozialpsychologische Antagonismus zu den in der Osmanischen Zeit aus­gebildeten zentral-peripheren Strukturen. Zusammenfassend kann am Bei­spiel Konyas die Bedeutung von Imagestereotypen und historischen Benachteili­gungen für die Modernisierungspotentiale und ihre Widersprüchlichkeiten in der heutigen Zeit entwickelt werden.

Das Thema im Unterricht

Wandlungen, Widersprüchlichkeiten und Disparitäten gilt es beim Thema ›Kon­ya‹ aufzuzeigen. Ein fächerübergreifender Ansatz, der historische und sozial­psy­chologische sowie sozio-ökonomische Erklärungen mit einbezieht, ist hier not­wendig. Aus der Fülle der Möglichkeiten sollen drei Unterrichtsschritte vor­ge­schlagen und mit Materialien belegt werden:

1.   Alt und neu: Konya wandelt sein Gesicht. Interpretation von gegensätzlichen Fotos:

  • Das Grabmal des Djellal-ed-Dîn Rûmi: sorgsam restaurierte Tradition, religiöses Zentrum und touristisch gesuchtes Museum [Konya als Haupt­stadt der Seldschuken (Foto 1. Zusätzliche Quellen: Reiseführer, Liste des UNESCO-Welterbes)]

  • Alte Stadtviertel zerfallen (Foto 2) [Niedergang in der Osmanischen Zeit, Peripherisierungsprozesse (M 1)] – seit 1975 beginnt die Stadterneuerung (Foto 3/4).

2.   ›Kulturelles Selbstbewußtsein‹ als Reaktion auf Peripherisierungsprozesse in ›Traditionsstädten‹ (vgl. Stadtbeschreibung im Text)

  • Konya – eine Stadt in der Peripherie der modernen Entwicklung (Verallgemeinerungen aus der ersten Phase, M 2, Atlasarbeit)

  • Das Bild Konyas in der Türkei (M 1) und das Selbstbewußtsein der ›Islamisten‹ (M 2)

  • (Zusätzlicher interdisziplinärer Unterrichtsabschnitt:) Die Bedeutung des Islam und der islamischen Mystik für Konya (Filme über den Mêvlâna in den Landesbildstellen)

3.   Der neue ökonomische Aufschwung und das wachsende Selbstbewußtsein in Konya (noch einmal M 2)

  • Stadtstruktur und Städtewachstum (M 4 bis  M 6)

  • Die infrastrukturelle Erneuerung (M 7, Foto 3 und 4)

  • Konya wird zum Zentrum einer ›nachhaltigen Stadtentwicklung‹ (Agenda 2000, M 7 bis M 10)

Literatur:

Fischer Weltalmanach 2000. CD ROM.

Höhfeld, Volker, 1995: Türkei. Schwellenland der Gegensätze. Gotha.

Kellner-Heinkele, Barbara / Hauenschild, Ingeborg, Hg., 1990: Türkei. Streifzüge im Osmani­schen Reich nach Reiseberichten des 18. und 19. Jahrhunderts. Frankfurt am Main. [Daraus der Bericht von Kinneir, M 1, S. 3290-357.]

Konya, Tourist Office: Informationsmaterialien und Auskünfte 1985-1996.

Siemens Verkehrstechnik 2000, Berlin: Stadtbahnsystem Konya, Türkei <= [Siemens 2000]>.

Türkische Umweltinitiative in Deutschland e.V. [TUD, c/o Ökochemie der TUBS, Hagenring 30, 38106 Braun­schweig]/Dr. Jörg Ebert: Tätigkeitsbericht, Projekte in Konya <= [TUD 2000]>.

van Gent, Amalia: Die anatolischen Löwen von Konya. Das »grüne Kapital«. Islamisten als selbstbewusste Unternehmer. Neue Zürcher Zeitung vom 30. Mai 1998 <vgl. [NZZ 1998]>.

Voigt, Gerhard, 1996: Probleme der Nationalstaatsbildung und Modernisierung an der Peri­phe­rie Europas. Gesellschaftlich-historische Anmerkungen zur Türkei. In: politik unterricht ak­tuell (Verband der Politikleh­rer e.V.). Heft 1-2, 1996: 39-62.

Internet-Adressen:

[Citypopulation/Thomas Brinkhoff, 09.07.00]: http://www.citypopulation.de/Tuerkei_j.html

[KöktaÕ, 2000]: htt­p://www.koektas.de/tuerkiye/staedte_der_tuerkei/zentralanatolien/Konya.htm

[NZZ 1998]: http://www.nzz.ch/online/02_dossiers/islamismus/islam_vangent.htm

[Siemens 2000]:
http://www.siemens.com/vt/vt_d/produkte_loesun­gen/gesamt­an­lagen/nahverkehr/konya.html

[TUD 2000]: www.tu-bs.de/institute/oekochem/german/koop/tud/tud.html

Materialien

Fotos:

Abb. 1: Das Grabmal des Mêvlâna Djelladin Rûmis: Museum und Wallfahrtsort

Abb. 2: Ein traditionelles Stadtquartier – nur noch Reste alter Stadtstrukturen

Abb. 3: Die neue Markthalle ersetzt den traditionellen Gemüse- und Le­bensmit­telbazar

Abb. 4: Hauptstraße am Alaeddin-Hügel: Moderne Cityentwicklung

M 1 

Eine Stadt mit besonderem Charakter: Ein Gespräch mit türkischen Schülern

„Was wollt ihr denn in Konya? Konya ist doch nicht ty­pisch für die Türkei! Da wohnend doch die Fanatiker!“ So mokiert sich Cem, den wir in Istanbul getroffen haben. Doch das läßt sein Klassenkamerad Mevlüt, dessen Eltern aus Konya stammen, nicht gefallen: „In Konya ist doch das kulturelle Zentrum des Landes, die ei­gent­liche Türkei. Mêvlânas Lehre wirkt noch heute: die Menschen sind gast­freund­lich und ehr­lich – ihr trefft in Konya auf Freunde!“ Aber Cem hält da­gegen: Konya ist doch die erste Stadt, in der sich die radikalen Islamisten in der Stadtverwaltung durchgesetzt haben. Das bringt das moderne Erbe Atatürks in Gefahr.“ Darauf Mevlüt: „Von wegen radikal: Konya ist heute eine moderne Stadt; Elendsviertel, ‚Gecekondus‘, wie in Istanbul oder Ankara gibt es hier nicht, die Straßen sind sauber und modern, sogar die Verkehrsregeln werden von den Autofahrern besser eingehalten als im chaotischen Istanbul.“ – „Ist das nicht eher ein Zeichen von Provinzialität einer Stadt, die niemals die Bedeutung der beiden Metropolen erhalten wird? In der die Wirtschaft auf Teppichhandel und Tourismus fußt?“ – „Sicher nicht, Konya ist eine Stadt, die die menschlichen Maßstäbe noch respektiert...“ – „Nun, ich möchte nicht in Konya leben...“

M 2

Die ›grünen Löwen‹ von Konya

»Die zentralanatolische Stadt Konya wird von zwei mit dem Islam verbundenen Bewegungen geprägt: dem mysti­schen Orden der tanzenden Derwische einer­seits und den anatolischen Löwen anderseits. Bei letzte­ren handelt es sich um erfolg­reiche, häufig islamistische Geschäftsmänner, deren Aktivitäten einen lo­ka­len Wirtschaftsaufschwung ausgelöst haben. Die Militärführung in Ankara ist da­durch aufgeschreckt worden und spricht von einer Bedrohung durch das »grüne Kapital.

Die anatolischen Löwen sind nicht einfach gleichzusetzen mit islamischen oder islamistischen Unterneh­mern. Unter den jungen Geschäftsleuten Anatoliens be­finden sich durchaus überzeugte Säkularisten. Es gehört aber zu den Besonder­heiten Konyas, dass ein Grossteil seiner Unternehmer zugleich fromme Muslime sind. Die Entfaltung einer islamischen Geschäftswelt in der streng säkularen Tür­kei ist ebenfalls eine Leistung Özals. Mit seinem Konzept einer »islamisch- türki­schen Synthese« hatte er nämlich die Religion zum festen Bestandteil der türki­schen Identität er­klärt. Erst seine Reformen machten es den Islamisten möglich, wirtschaftlich aktiv zu wer­den und sich zu organisie­ren. In Istanbul wurde 1990 der Verband unabhängiger Geschäftsleute (Müsiad) gegrün­det, der hauptsächlich die Klein- und mittelgrossen anatolischen Unternehmer islami­scher Prägung ver­tritt. Seine rund 3000 Mitglieder erwirt­schaften heute einen Umsatz von 35 Milli­arden Dollar; das entspricht einem Zehntel des türkischen Sozialproduktes. Ihre Exporte belaufen sich auf rund 7 Milliarden Dollar.«

[van Gent 1998 / Neue Zürcher Zeitung]

Aufgabe: Erörtert, in wie weit die spontanen Urteile der Schüler über Konya in M 1 mit den wirtschaftlichen Konzepten der „Anatolischen Löwen“ in M 2 in Verbindung gebracht werden können.

M 3 

In der Peripherie: Konya im 19. Jahrhundert

»Die Ebene war in der Ferne mit <den Herden der Nomadenstämme> bedeckt, die Pferdezucht trei­ben, de­ren Zelte auf kegel­förmigen Hügeln ste­hen, die mit weni­gem Grün be­deckt sind, da die übrige Ebene äußerst dürre aussieht. Auf der zwölften Meile fin­gen die Minarets und die Gärten von Koni an sich allmählig zu zeigen und schie­nen sich stu­fenweise zu erheben. Als wir in die Stadt kamen, zo­gen wir durch eine gar elende Vorstadt, die eine Meile lang seyn mag...

Die Stadtmauern sollen von den Seldschukischen Sultanen aufgeführt seyn; mir schien es, als ob man Ruinen alter Gebäude dazu benutzt habe; zerbrochene Säulen, Kapitäler, Sokkel, Basreliefs u. dgl. sind darin verbraucht. Die Mauer hat acht viereckige Thore, und sie ist, so wie die meisten Thürme, mit Arabi­schen Inschriften geziert. ... Auf einigen fand ich Griechische Buchstaben... Ein großer Theil des Giebels an dem Thore ... ent­hält eine Türkische In­schrift; unmittelbar darunter ist in der Mauer ein herrli­ches Basrelief, und eine kolossale Statue des Herkules... Die Anzahl der Einwohner soll gegen 30000 Seelen betragen, die meisten sind Türken, Christen giebt es wenige. ...«

[John Macdonald Kinneir: Reise durch Klein-Asien, Armenien und Kurdistan, in den Jahren 1813 und 1814. Aus dem Englischen von F.A. Ukert. Weimar 1821 (aus Kapitel 13-16.).]

M 4 

Einwohnerzahlen der Provinz und der Stadt Konya

Name

Abkürzung Hauptstadt 

(km2)

21.10.1990

30.11.1997

Konya / Provinz

KON Konya

38157

1.752.658

1.931.773

 

 

 

20.10.1985

21.10.1990

30.11.1997

Konya / Stadt 

KON

439.181

513.346

623.333

Die zehn größten Städte der Türkei - Einwohnerzahlen

 

Name

Provinz

 

30.11.1997

 

 

Istanbul

IST

8260438

Ankara

ANK  

2984099

 

 

Izmir

IZM

2081556

Bursa

BUR 

1066559

Adana

ADA

1041509

Gaziantep

GAZ

712800

Konya

KON

623333

Antalya

ANT

512086

Diyarbakir

DIY

511640

Mersin

ICE

501398

[citypopulation / Thomas Brinkhoff]

M 5

Bevölkerungsentwicklung 

Karte: Bevölkerungsentwicklung in den türkischen Provinzen gemessen am Lan­desdurchschnitt
aus: Höhfeld, a.a.O., S. 149 (Abb. 31 oben)

M 6

Industrielle Arbeitsplätze

Karte: Industrielle Arbeitsplätze in der Türkei 1963/64 und 1985 nach Provinzen
aus: Höhfeld, a.a.O., S. 153 (Abb. 33)

Aufgabe 1: Beschreibt die Entwicklung der Stadt/Provinz Konya seit dem Osma­nischen Reich (M 3) und nach dem Zweiten Weltkrieg im Vergleich mit den Me­tropolen Istanbul und Ankara (M 4 bis M 6). In M 1 können auch Angaben zur sehr wechselvollen Geschichte der Bevölkerung und der politischen Zugehörig­keiten abgelesen werden, die sicherlich Einfluß haben auf das heutige Selbstbe­wußtsein der Bewohner von Konya.

Aufgabe 2: Südanatolien und die Provinz Konya lag im Mittelalter an der Schnittstelle wichtiger politischer Großräume und entwickelte sich zu einem kul­turellen Zentrum (vgl. Foto 1 und Geschichtsatlas) und wurde im Osmanischen Reich von Istanbul aus gesehen zur Peripherie (M 3). Erläutere die Entwicklung der Perpherisierung auf die Stadtentwicklung (Foto 2) und die Veränderungen, die sich in der Türkischen Republik durch eine an Europa orientierten Moderni­sierungspolitik für Zentralanatolien und die Provinz Konya ergeben haben (M 4 bis 6, Foto 3 und 4).

M 7 

Die neue Stadtbahn in Konya

»Im Rahmen des Strukturprogramms beschloß die Stadtverwaltung 1985 den Bau eines Stadtbahnnetzes. Mit dem Ziel, das geplante Wohnungs- und Gewerbegebiet sowie den neuen Campus für 28.000 Studenten anzubinden...

Stadtbahnsystem Konya

Streckenlänge                18 km zweigleisig,

oberirdische Stationen     20 (9 optional auf Erweiterungsstrecke Cumhuriyet - Universität)

Fahrzeuge                      38
(plus 3 als Reserve).

Bahnstromversorgung    750 V DC

Zugfolge                2 - 15 Minuten

Betriebszeit           6 - 24 Uhr

Transportleistung             
z.Zt. 85.000 Personen pro Tag

Die Linie 1 soll die 18 km vom Zen­trum entfernte Universität und die stadteinwärts geplanten Ansiedlungen anbinden. Die erste 10 km lange Teilstrecke mit 18 Haltestellen führt vom Aladinhügel in der Stadtmitte bis zur Wendeschleife Cumhuriyet an der alten Bebauungsgrenze. Im zweiten Bauabschnitt wird der Norden Konyas mit dem Zentrum verbunden. Langfristig sieht die Planung vier Linien mit insgesamt 58 km Streckenlänge vor.

Nach einer internationalen Ausschreibung erhielt die Siemens AG im Mai 1986 den Auftrag zum Bau der ersten Linie mit deutscher Kapital­hilfe. Zur Kostenoptimierung stellten die Stadt Konya und ihr Berater Rail Consult 50 % des Liefer- und Leistungsumfangs bereit, Siemens Verkehrstechnik die restlichen 50 %. ...

Zu günstigen Konditionen kaufte Konya gebrauchte Fahrzeuge. Sie wurden überholt und in den Farben Konyas lackiert. Im September 1992 wurde der er­ste, im April 1996 der letzte Bauabschnitt der Linie 1 in Betrieb genommen. Das Fahr­gastaufkommen spiegelt die hohe Akzeptanz der Bevölkerung: die Fahrzeuge befördern pro Werktag während des planmäßigen Betriebs von 6 Uhr morgens bis 24 Uhr rund 85.000 Fahrgäste... [Die] Stadtbahn entlastet den Straßen­verkehr deutlich und reduziert den Schadstoffausstoß. Auch der wirtschaftliche Aufschwung der Stadt wird von der Stadtbahn positiv beeinflußt. Entlang der Strecke zwischen Bebauungsgrenze und Universität entstehen bereits neue Wohngebiete. Weitere Wohn- und Industriegebiete werden erschlossen.«

[Siemens 2000]

»1985 lebten in Konya etwa 450.000 Einwohner; damit war Konya die siebtgrößte türkische Stadt. Bei anhaltendem Bevölkerungswachstum von zurzeit 4,5% jährlich wird im Jahr 2010 mit 1,8 Millionen Personen gerechnet. Eine 1982 durchgeführte Verkehrsstudie ermittelte schon damals etwa 350.000 Personenfahrten/Tag bei 0,77 Fahrten/Einwohner und Tag. Der Modal Split zwischen individuellem motorisiertem Verkehr und öffentlichem Verkehr betrug etwa 15:85. Der Motorisierungsgrad lag 1981 bei 38 PKW/1000 Einwohner...

Der dargestellten Entwicklung folgend hat die Stadtverwaltung Konya Mitte der 80er Jahre ein Neubauprogramm beschlossen, das sowohl die Anlage weiterer Siedlungsgebiete als auch den Bau einer außerhalb der Stadt gelegenen neuen Universität vorsieht. Zukunftsweisend hat die Stadtverwaltung 1986 erkannt, dass sich die hierdurch entstehenden Verkehrsströme nicht mehr mit einem Bus-/Minibus-System damaliger Prägung beherrschen lassen. Prognostizierte Verkehrsströme von in der Spitze bis zu 25.000 Personen/h und Richtung verlangen zwingend den Einsatz von schienengebundenen Beförderungssystemen. Aufgrund der Erfahrungen in anderen Ländern und den örtlichen Gegebenheiten fiel die Wahl auf den Bau eines Stadtbahnsystems deutscher Konzeption. Diese Lösung stellt eine besonders wirtschaftliche und den finanziellen Ressourcen angemessene Lösung dar.

Nach einer internationalen Ausschreibung erhielt die Siemens AG am 24.05.1986 den Auftrag zum Bau einer ersten Linie unter Mitfinanzierung durch deutsche Kapitalhilfe. Die Entscheidung der Firma Siemens, für den Betrieb auf dem von ihr aufzubauenden Stadtbahnsystem zunächst einmal altbrauchbare Wagen in Form der Kölner Achtachser vorzusehen, hat sich als glücklich erwiesen. Über 40 Jahre alt, erbringen die Fahrzeuge dort unter erheblich härteren Einsatzbedingungen als in Deutschland Höchstleistungen. Eine steigungsreiche Strecke bringt die meist überfüllten Fahrzeuge an ihre Belastungsgrenze. Dennoch ist die Verfügbarkeit extrem hoch, Ausfälle sind kaum zu verzeichnen und als auch Fahr- wie Werkstattpersonal sind begeistert von der einfach beherrschbaren und schier unverwüstlichen Technik...

Im Frühjahr 1988 wurde in Köln der Vertrag zur Übernahme von zunächst 16 Triebwagen der Reihe 3700 unterzeichnet. Weitere Serien sollten, abgestimmt auf den Bedarf in Konya und die Verfügbarkeit in Köln abgerufen werden können...

Die Grundsteinlegung erfolgte durch den damalige türkische Ministerpräsident Turgut Özal am 13.07.1987. Planungs- und Konstruktionsarbeiten wurden anschließend zügig vorangetrieben, so dass Anfang 1989 die Werkstattgebäude fertig gestellt sowie ein Teil der innerstädtischen Gleisverlegung beendet waren.

Am 25.11.1988 verließ der erste Achtachser 101 (ex KVB 3756) auf einem Straßentieflader die Kölner Hauptwerkstatt. Der Weg zu seinem Ziel war aufwändig und lang: Ab Hafen Antwerpen ging es per Schiff nach Mersin und von dort wieder per Straßentransport über Passtrassen des Taurusgebirges auf die anatolische Hochebene nach Konya. An Weihnachten 1988 kam der Wagen in seiner neuen Heimat an. Bis August 1989 gelangten acht weitere Wagen auf diesem Weg nach Konya. Da der Betriebshof noch nicht fertig gestellt war, wurden einige Wagen auf einem bereits fertig gestellten Gleisabschnitt mitten in Konya abgestellt...

Der Wagen 104 (ex KVB 3751) erreichte am 15.04.1992 als erstes Fahrzeug mit eigener Kraft die Endstelle Cumhuriyet. Am 23.04.1992 eröffnete der Oberbürgermeister offiziell den Betrieb auf dem ersten Teilstück vom Depot bis Cumhuriyet, allerdings nur für Probe- und Fahrschulfahrten. Die offizielle Betriebsaufnahme auf der Stadtbahnlinie 1 erfolgte am 28.09.1992. Der 1. Streckenabschnitt ist 10,4 km lang. Die Verlängerung zur Universität misst 7,6 km und wurde am 19.04.1996 eröffnet. Für den dadurch notwendigen Mehrbedarf an Fahrzeugen kam 1995 nunmehr direkt mit der KVB ein Vertrag über die Übernahme von 25 weiteren Wagen zustande. In vier Lieferlosen gingen die Wagen diesmal zwischen Oktober 1995 und Oktober 1996 auf dem Seeweg ab Bremen in ihre neue Heimat. Neu war auch der Transport per Bahn zum Hafen. Dazu wurden die Wagen bereits in der Kölner HW über die vorhandene Rampe auf Flachwagen geschoben. Jeweils fünf bis sechs Stück wurden im HGK-Güterbahnhof Niehl gesammelt und dann in Regelzügen der DB nach Bremen gefahren. Sie verließen Köln im letzten Kölner Zustand, Aufarbeitung und Anpassung an die neuen Verhältnisse erfolgten nun in Konya selbst...

Der Erfolg der Stadtbahn Konya war gewaltig. Wurden im ersten vollen Betriebsjahr 1993 12 Mio Fahrgäste befördert, so waren es nach Erweiterung der Strecke zur Universität 1997 bereits 35 Millionen. Die Verlegung des Busbahnhofes an die Endstation des ersten Bauabschnittes und die zunehmende Besiedlung entlang des zweiten Bauabschnitts ließ die Fahrgastzahlen über das Jahr 2000 hinaus auf über 40 Millionen ansteigen. Das verfügbare Wagenmaterial hatte die Belastungsgrenze erreicht. Auch ging der Bau einer dritten Linie in ein konkretes Stadium. Für die Aufstockung des Wagenparks wurden von Köln zunächst einmal die Traktionswagen der Serien 3100 und 3200 angeboten. Diese fanden bei den Verantwortlichen aus Konya aufgrund des doppelten Fassungsvermögens großes Interesse und es wurde ein Vorvertrag mit Köln über deren Übernahme abgeschlossen. Auch die KVB dürfte damit zufrieden gewesen sein, da sich mit den „moderneren“ und technisch höherwertigeren Fahrzeugen auch ein besserer Verkaufspreis erzielen ließ...

Zusammen hat der türkische Betrieb damit 68 Wagen gekauft, 61 wurden nach Konya gebracht und zum Einsatz gebracht. Ein Fahrzeug musste dort im Jahre 2003 nach einem Brand verschrottet werden, die übrigen 60 haben sich tagtäglich im harten Alltagsbetrieb zu bewähren. Die Frage nach einer Übernahme weiterer Wagen im Fall der Realisierung weiterer Netzausbauten wird sich nicht mehr stellen: In Köln gibt es „nichts mehr zu holen“. Auch für die vor Ort im Einsatz befindlichen Wagen ist zu erwarten, dass sie trotz guter Pflege und ausreichender Ersatzteilversorgung in einem Zeitrahmen von etwa 5-8 Jahren ersetzt werden müssen.

Langfristig ist allerdings vorgesehen, auch in Konya Neubaufahrzeuge einzusetzen. Die baulichen Anlagen würden den Einsatz von Wagen ähnlich dem deutschen Stadtbahnwagen B zulassen.

Das nachstehende Bild zeigt die Gleisführung der zurzeit betriebenen Strecke, die vom Stadtzentrum bis zur Wendeschleife Universität führt.«

[Quelle: BahnDokumente Klaus Meschede. http://www.bahndokumente.de/Strab%20Konya/index.html ]

M 8

Die UNESCO rettet eine Moschee

Konya ist auch heute ein Zentrum des islamischen Traditionalismus, der der laizisti­schen Politik der Nachfolger Atatürks noch immer zu schaffen macht. Seit der fromme Muslim Özal Ministerpräsident geworden ist, hat auch in der Öffentlichkeit der prak­tizierende Islam, unter den skeptischen Augen des Militärs, wieder ein stärkeres politisches Gewicht. Vielleicht wird dies bei den Machthabern auch als das kleinere übel gegenüber dem sozialen Aufbegehren angesehen, das nun tatsächlich Machtpositionen in Frage stellen könnte. Das Selbstverständnis Konyas erhält durch diese politische Entwicklung neuen Auftrieb; schaut es doch schon lange mit einer gewissen Verachtung auf die „junge“ Hauptstadt Ankara herab, die so offensichtlich mit ihren eigenen Problemen – Smog, Slums, Verkehrschaos und soziale Spannungen – nicht fertig wird und die für eine verwestlichte Politik steht, die in den Augen des traditionsreichen Konyas Symptom eines gescheiterten, kulturlosen Materialismus ist. – „Wir sind bei den anderen Türken nicht besonders beliebt. Konyaer gelten als zu stur, zu ehrlich und zu fromm“, sagt uns ein Student der hiesigen Hochschule. In der stimmungsvollen Selimiye Moschee neben der Tekke des Mêvlâna erhalten wir dann noch sehr kenntnis­reiche und ausführliche Erläuterungen über den islamischen Ritus, seine theologischen Hintergründe, diesmal aus eher orthodoxer Sicht, von einem Universitätsassistenten der – Geologie.

Die Selimiye wurde oft dem großen Architekten Sinan zugeschrieben, dürfte aber einige Jahrzehnte älter sein, wie der Stifterzuordnung an Sultan Selim I. zu entnehmen ist.

Dennoch ist sie ein proportionierter, klassisch‑harmonischer Bau aus der Blütezeit der osmanischen Architektur. Sie setzt dabei eine architektonische Tradition in Konya fort, die einige Jahrhunderte früher, im 12. und 13. Jahrhundert, als die Stadt Hauptstadt des Seldschukenreiches gewesen ist, der Zeit also, als der Mêvlâna in Konya wirkte, ihren ersten, unübertroffenen Höhepunkt erreichte. Moscheen und Medresen, Koranschulen, haben hier innerhalb kurzer Zeit Konya zu einem Mittelpunkt der Weltarchitektur werden lassen. Es kostet Mühe, die vielen großartigen Bauwerke heute zu erhalten und vor dem Verfall zu bewahren. Die Ince Menare Medrese (eine Moschee mit dem „schlanken Minarett“) ist wegen Renovierungsarbeiten derzeit ge­schlossen; nur das großartig ausgestaltete Portal zeigt dem Passanten den Rang dieses Bauwerkes an, seitdem das berühmte Ziegelminarett anfang des Jahrhunderts durch einen Blitzschlag auf die Hälfte seiner ursprünglichen Höhe erniedrigt worden ist. Die Restaurationsarbeiten überfordern den türkischen Staat; das gilt vor allem für das größte und schönste Bauwerk der Seldschukenzeit, die Âlâeddin Moschee; gebaut 1107‑1156 unter Masut I. und ausgebaut und vollendet 1220‑21 unter Alaettin Kaikobâd I.

Die große Hallenmoschee, mit ihren vielen Nebengebäuden festungsartig umfriedet, steht auf einem künstlichen Hügel im Zentrum der Stadt, der schon in hethitischer und, erst dort erhöht und ausgebaut, römischer Zeit Befestigungsanlagen trug. Heute umgibt die Moschee ein Park an den Hängen des Hügels, des Alâeddin Tepesi, der die umgebenden Straßenzüge etwa um 20 bis 30 Meter überragt und einen Durchmesser von ca. 500 bis 1000 m hat. Das zeltförmige Dach über dem Zentrum der Gebetshalle kennen wir schon von der Tekke des Mêvlâna; auch andere türkische Architektur dieser Zeit, wie die zentralanatolischen Karawansereien, sind von steinernen Zelten, die innen eine Innen­kuppel bergen, gekrönt. Zwei Wurzeln werden für diese auffällige Bauform genannt: einmal der armenische Kirchenbau um das Jahr 1000, der sein Zentrum in der Region des Van‑Sees hatte und dessen Baumeister in den Jahrhunderten danach in der ganzen Mittel­meerwelt anzutreffen sind, und zum andern in einer autochthonen turkmenischen Bau­form, die das mittelasiatische Zeltmotiv aufgreift. Auch in Turkmenistan, in Samar­kand und im berühmten Grabturm Gonbad‑e‑Kabus in Nordostiran treffen wir wieder auf die auffällige Steinzeltarchitektur.

Bei der Âlâeddin Camii ragt das Zeltdach über den massigen Außenmauern des Gesamt­komplexes nur aus bestimmten Perspektiven gesehen hervor, ein Versprechen, noch keine Erfüllung. Je weiter wir uns von der Moschee entfernen, desto klarer wird die Gesamt­anlage, doch dann verschwindet sie wieder hinter den Bäumen und Büschen des Parks. Die Moschee ist akut vom Einsturz gefährdet; ihre Steinornamente und Stukkaturen bröckeln, die geschnitzten Holzsäulen der Gebetshalle sind morsch. Besucher werden derzeit nicht in das Gebäude gelassen, auch um den Schaden nicht zu vergrößern. Aber das Gebäude muß und soll gerettet werden. Hoffnung ergibt sich heute, da die UNESCO die Âlâeddin Moschee in ihre Liste der Kulturdenkmäler der gesamten Menschheit auf­genommen hat, wie vorher die Altstadt von Fez in Marokko, indonesische Tempel und westindische Festungsanlagen. Das bedeutet einen Neubeginn der Restauration mit inter­nationaler Finanzhilfe und der Beratung durch die besten Restaurateure und Architektur­geschichtler der Welt. Konya kann wieder hoffen.

M 9

Entwicklung der Zusammenarbeit der UNI Braunschweig und der Universität  von Konya

Umweltanalytisches Laboratorium an der Selcuk Universität Konya nimmt seinen Betrieb auf.

Durch die Initiative des TUD-Vorsitzenden und Leiters des Instituts für Ökologische Chemie und Abfallanalytik der Tu Braunschweig wurde mit Mittel des Bundesforschungsministeriums (BMBF), Bonn, an der Selcuk Universität in Konya ein Umweltanalytisches Laboratorium gegründet und ausgestattet. Mit ca. 100.000 DM Fördermitteln über das Internationale Büro des Forschungszentrums Jülich als Projektträger des BMBF wurden neben der Grundausstattung dieses Labors, wie Analysenwaage, Magnetrührer, Ultraschallbäder u.a., insbesondere Soxhlett-Extraktoren, Rotationsverdampfer, Trockenschränke, ein Gelpermeationschromatograph und ein Gaschromatograph beschafft und nach Konya versandt. Im September 1996 waren Prof. Bahadir und sein Mitarbeiter Priv.-Doz. Dr. Wilhelm Lorenz, für 17 Tage in Konya und überwachten die Installation der Versorgungseinrichtungen (Gas, Wasser, Strom) sowie die Geräte und nahmen diese in Betrieb. Bei dieser zugleich als Trainingsprogramm vorgesehenen Inbetriebnahme wurden die Mitarbeiter des Bereichs für Umweltingenieurwesen, Leiter Doc. Dr. Yüksel Burdulu, in die Bedienung und der richtigen Durchführung von Umweltanalysen unterwiesen. Die ersten Analysen umfassten das Trinkwasser der Stadt Konya sowie des Campus wobei in ihnen durch die Chlorierung des Wassers die typischen chlorhaltigen Komponenten (Trihalomethan) nachgewiesen wurden. Zum Schluss wurde das Abwasser der Stadt Konya vom Ende der städtischen Kanalisation bis zum Eintritt diese Abwassers über ein offenes Kanalsystem in den Tuz Gölü-Salzsee nach organischen Schadstoffen untersucht.

Eine Belastung des Tuz Gölü durch die städtischen Abwässer kann z.Zt. zwar noch ausgeschlossen werden. Es ist jedoch zu vermuten, dass eine fortwährende Einleitung dieser Abwässer mittelfristig zu einer Kontamination des Sees und damit zu einer erheblichen Beeinträchtigung der Salzgewinnung durch die staatliche Monopolgesellschaft führen wird. Um diesen Aspekt der langfristigen Umweltbelastung zu untersuchen, wurde mit den Kollegen an der Selcuk Universität ein Forschungs- und Untersuchungsprogramm entwickelt, wobei die Belastung des Abwassers der Stadt Konya als Tages-, Wochen- und Jahres-Ganglinien analysiert werden. Diese Arbeiten werden vom Institut des TUD-Vorsitzenden an der TU Braunschweig und mit finanziellen Mitteln des BMBF unterstützt. Es ist vorgesehen, dass jährlich ein Wissenschaftler der Selcuk Universität für 3 Monate eine Fortbildungsmaßnahme in Umweltanalytik an der TU Braunschweig unter der Leitung von Prof. Bahadir durchführt. In 1996 nahm Doc. Dr. Mustafa Pehlivan an dieser Maßnahme teil, für 1997 ist dies mit Frau Dilek Erdirencelebi vorgesehen. Die Kosten des Aufenthaltes in Deutschland werden vom BMBF übernommen. In ebenfalls jährlichen Gegenbesuchen Braunschweiger Wissenschaftler werden die Forschungsaktivitäten der Selcuk Universität gefördert.

Neben diesem know how Transfer ist noch ein weiterer Gerätetransfer vorgesehen. Dabei handelt es sich um ein analytisches Großgerät (Gaschromatographie-Massenspektrometrie-Kopplungen; preis 130.000 DM), mit dessen Hilfe unbekannte organische Umweltschadstoffe identifiziert werden können. In 1998 wird außerdem noch ein internationaler Kongress über Umweltforschung an der Selcuk Universität zusammen mit der TU Braunschweig veranstaltet, der zum Ziel hat, die Umweltforschungsaktivitäten in dieser Region (Türkei, Ägypten, Jordanien, Israel u. a.) zusammenfassend darzustellen und ggf. Kooperationen zwischen den Aktiven Wissenschaftlern aufzubauen. Auch für diesen Kongress werden Finanzmittel des BMBF akquiriert

Mit diesen Maßnahmen wird die Selcuk Universität einen vorderen Rang bei umweltchemischer Forschung der Türkei und als Referenzlaboratorium für die Region tätig werden.

Stadt Konya bietet der TUD eine engere Zusammenarbeit an.

Anlässlich seines Aufenthaltes an der Selcuk Universität Ende September 1996 kam Prof. Bahadir auch mit dem Oberbürgermeister der Stadt Konya, Herrn Doc. Dr. Halil Ürün, und seinen für Abfall- und Abwasserfragen zuständigen Dezernenten in Kontakt. Halil Ürünbat dabei die TUD um Mithilfe bei der Entscheidungsfindung für die zukunftsträchtigen Investitionen zur Errichtung einer neuen, nach dem Stand der Technik konstruierten Abfalldeponie sowie der Sanierung der z.Zt. betriebenen umweltschädlichen Müllkippe, ebenso für die Errichtung einer zentralen biologischen Kläranlage für die Stadt.

Zur Zeit werden die kommunalen Abwässer der Stadt Konya zusammen mit Industriewässern zwar in einer Kanalisation gesammelt aber ungeklärt und nach Vermischung mit Flusswasser über ein offenes Kanalsystem zum 120 km entfernten Tuz Gölü abgeleitet. Aufgrund der enormen Länge dieses Kanals stellten sich biologische Abbauprozesse für organische Schadstoffe wie in einer Kläranlage ein. Allerdings werden die Schwermetalle und schwer abbaubaren organische Verunreinigungen dabei nicht abgebaut, sondern im Sediment abgelagert bzw. bis zum Tuz Gölü transportiert. Auch nutzen die Bauern dieses vermischte Abwasser zur Bewässerung ihrer Felder, was eine zusätzliche Gefahr des Schadstofftransfers in die Nahrungskette bedeutet. Der Bau einer biologischen Kläranlage soll diesen Problemen vorbeugen. Für den Betrieb sind analytische Untersuchungen der Einleiter (Industrieabwässer) erforderlich, die von dem gegründeten Umweltlabor an der Selcuk Universität durchgeführt werden sollen. Die aus dem Ausland eingehenden Angebote zum Bau einer kommunalen Kläranlage in Konya wird durch Vermittlung der TUD von auf diesem Gebiet ausgewiesenen, deutschen Wissenschaftlern begutachtet, damit diese Investition tatsächlich dem Stand der Technik und den Bedürfnissen der Stadt Konya entspricht. Ein erstes Angebot wurde bereits begutachtet und als nicht zeckmässig erkannt.

Die gegenwärtige Müllkippe der Stadt Konya entspricht in keiner Weise den Anforderungen einer umweltgerechten Abfalldeponierung. Dabei handelt es sich um eine ungeordnete Deponie ohne Basisabdichtung und ohne Sickerwasser- bzw. Gasfassung. Erhebliche aerobe und anaerobe Stoffumsetzungen in den, mit industriellen Abfällen vermischt abgelagerten, häuslichen Abfällen führt zur Selbsterhitzung und letztlich zu Deponiebränden. Dass gerade die unkontrollierte Verbrennung von Siedlungsabfällen bei ungenügenden Temperaturen und fehlender Abgasreinigung zu einer erheblichen Dioxin-/Furan-Bildung führt, ist inzwischen in Deutschland ein Allgemeinwissen, was dort jedoch leider noch auf Bildungsdefizite hinweist. Mehrere Arbeiter separieren die industriell verwertbaren Müllbestandteile mit ungeschützten Hände. Wie wir beim Nachfragen erfahren konnten, werden PET-, Kunststoff- und Metallfraktionen für die Recyclingindustrie gesammelt. Besonders problematisch ist aber das Sammeln von Knochen, Tierabfällen und Kadavern, die dort nicht in Abdeckereiensondern auf der Deponie landen, für die Kraftfutterherstellung. Auf der Deponie befand sich eine Rinderherde, die Grün- und Küchenabfälle aus dem Abfallhaufen heraus fraßen. Unmittelbar neben dem Deponiegelände befindet sich  eine Musterfarm des Ministeriums für Dorfentwicklung sowie der Viehmarkt und der Schlachthof der Stadt Konya. Somit schließt sich der Kreislauf der Schadstoffanreicherung in der Nahrungskette. Die Stadt plant den Bau einer geordneten Deponie mit Basisabdichtung und Sickerwasser- und Gaserfassung. Sie hat jedoch keine Vorstellung, in welcher Weise eine Sanierung der bestehenden Deponie in frage kommt bzw. durchgeführt werden soll. Auch ist ihr die Problematik der Dioxinbildung bei Deponiebränden und Schadstoffanreicherung durch Milch und Fleisch dieser Rinder und der mit Kraftfutter gemästeten Tiere nicht bewusst. Hier kann und wird die TUD mit Hilfe der an der Selcuk Universität geschaffenen Forschungskapazität eine wesentliche Rolle spielen. Erste anfragen der betreffenden Direktoren der abfall- und Abwasserwirtschaft der Stadt an die Kollegen von der Selcuk Universität wurden in Anwesenheit von Prof. Bahadir ausführlich diskutiert. Eine künftige Zusammenarbeit dieser beiden, von der TUD beratenen Einrichtungen bahnt sich inzwischen an. 

[ http://www.oekochemie.tu-bs.de/TUD3a.htm ]

Aufgabe: Erläutere die Modernisierungsplanung der Stadt Konya und vergleiche Sie mit den Aufgaben der Kommunalpolitik in deinem Heimatort. Erörtert dabei vor allem, warum Öffentlicher Personennahverkehr, Straßenbau und kommunale Ver- und Entsorgungseinrichtungen im Vordergrund dieser Politik stehen und warum sich gerade diese Modernisierung mit dem Selbstbewußtsein einer „islamischen Kulturhauptstadt“ gut vereinbaren läßt.

Zusatz 2011: Daten aus Wikipedia

 

Basisdaten

 

Provinz (il):

Konya

 

Koordinaten:

37° 52′ 41″ N, 32° 28′ 52″ O

 

Höhe:

1.200 m

 

Einwohner:

1.036.027 (2010)

 

Telefonvorwahl:

(+90) 332

 

Postleitzahl:

42 000

 

Kfz-Kennzeichen:

42

 

Struktur und Verwaltung (Stand: 2011)

 

Bürgermeister:

Tahir Akyürek (AKP)

 

Webpräsenz:

www.konya.bel.tr

Inhalt

Konya – Die andere Stadt

Stadtentwicklung und Stadtidentität in einer semiperipheren Region

Zentral-periphere Strukturen

Stadtentwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg

Das Thema im Unterricht

Literatur

Internet-Adressen

Materialien

Fotos:

Abb. 1: Das Grabmal des Mêvlâna Djelladin Rûmis: Museum und Wall­fahrtsort

Abb. 2: Ein traditionelles Stadtquartier – nur noch Reste alter Stadtstruk­turen

Abb. 3: Die neue Markthalle ersetzt den traditionellen Gemüse- und Le­bensmittelbazar

Abb. 4: Hauptstraße zwischen dem Mêvlâna und dem Alaeddin-Hügel: Moderne Cityentwicklung              

M 1

Eine Stadt mit besonderem Charakter: Ein Gespräch mit türkischen Schülern

M 2

Die ›grünen Löwen‹ von Konya

M 3

In der Peripherie: Konya im 19. Jahrhundert

M 4

Einwohnerzahlen der Provinz und der Stadt Konya

Die zehn größten Städte der Türkei

M 5

Bevölkerungsentwicklung

M 6

Industrielle Arbeitsplätze

M 7

Die neue Stadtbahn in Konya

M 8

Die UNESCO rettet eine Moschee

M 9

Entwicklung der Zusammenarbeit der UNI Braunschweig und der Universität von Konya 

Zusatz 2011: Daten aus Wikipedia

 
 

 

 
   
 

Dokument Information:

Manuskriptentwurf zu: Voigt, Gerhard, 2001: Konya. Die „andere“ Stadt. Geographie Heute, 22. Jahrgang, Heft 188, März 2001: 32-35. - Grundsätzlich überarbeitet und mit veränderten Materialien 07.01.2012
Internetpublikation 7.1.2012

Kontakt: Gerhard Voigt OStR i.R., Vorsitzender des Verbandes der Politiklehrer e.V., Hannover - bis 2004 Vorsitzender der DTA - verantwortlich für diese Internet-Seite
<bismarckschule.voigt@gmx.de> (vgl. Impressum)

 
         
   

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